Tiket murah, strategi bisnis atau akal-akalan?

Berapa besar biaya menerbangkan pesawat penumpang bermesin jet dari lepas landas sampai mendarat dengan selamat? Bila pertanyaan tersebut dilontarkan kepada konsumen penerbangan, jawaban paling mudah barangkali setara dengan nilai uang yang tertera di tiket dikalikan berapa banyak kursi penumpang berhasil terjual.

Itu jawaban sederhananya. Padahal, meski bisa dipelajari, perhitungan biaya operasional pesawat udara relatif rumit. Ini karena metode yang diterapkan satu maskapai dengan maskapai penerbangan lain berbeda. Apalagi bila jenis, tipe dan umur pesawat juga tak sama, hasilnya pasti juga akan berlainan.

Merebaknya fenomena maskapai penerbangan berbiaya rendah (low cost) yang diwujudkan di Indonesia dalam pengenaan tiket rendah (low fare) kepada penumpang, menjadi fenomena yang tak lazim.

Padahal, pengenaan tiket rendah maskapai nasional tak serta-merta menjadikan maskapai berkonsep biaya rendah. Meski masih menjadi perdebatan konsep maskapai low cost mau tak mau harus didukung industri penunjang penerbangan yang juga berbiaya rendah.

Kenyataannya, industri penunjang penerbangan, baik terminal, beban pajak, sampai biaya asuransi masih dikenakan tarif sama kepada semua maskapai, tanpa terkecuali.

Akhirnya timbul kekhawatiran maskapai berkonsep low cost sekadar sebagai strategi bisnis untuk berkompetisi dengan menjual tiket murah guna menggaet penumpang. Tudingan itu bukan tanpa dasar.

Jaka Pujiono, Ketua Bidang Niaga Indonesia National Air Carriers Association (INACA) yang juga wakil dari PT Merpati Nusantara Airlines di organisasi itu, menceritakan selama tiga tahun berturut-turut terjadi perang tarif antarmaskapai di tengah biaya operasi pesawat yang cenderung terus meningkat.

Sesuai data INACA pada 2004, biaya operasi pesawat jenis jet per kursi per km rata-rata telah mencapai Rp462, sedangkan tarif yang dikenakan kepada penumpang rata-rata Rp480 per kursi per km.

Kondisi yang sama terjadi pada 2005, dengan biaya operasi per kursi per km rata-rata Rp580, sementara tarif yang dijual kepada penumpang per kursi per km hanya Rp460.

Usia rata-rata pesawat
milik maskapai penerbangan nasional
Maskapai Armada(unit) Usia rata-rata (tahun)
Adam Air 22 18,13
Garuda Indonesia 52 10,23
Indonesia Air Asia 6 20,5
Kartika Airlines 2 26
Lion Mentari Airlines 30 17,5
Mandala Airlines 16 22,37
Merpati Nusantara 32 23,96
Metro Batavia 32 21,28
Riau Airlines 5 13,8
Sriwijaya Air 15 24,53
Wing Abadi Airlines 11 20,18
Sumber: DSKU, 31 Desember 2006, diolah

Pada 2006, kondisinya kian timpang dengan biaya operasi pesawat jet per kursi per km telah melonjak menjadi Rp600, tapi tarif yang dijual kepada penumpang rata-rata hanya Rp400 per kursi per km.

Implikasinya pun bisa ditebak. Menurut Jaka, terjadi penurunan kualitas sumber daya manusia (SDM) yang terlibat dalam pengoperasian pesawat, penurunan kualitas pelayanan dan perawatan pesawat.

Penurunan kualitas SDM, dibuktikan dengan ditiadakannya pelatihan untuk pilot atau teknisi pesawat demi efisiensi operasi maskapai. Istilahnya, semua yang tidak mandatory dipangkas!

Selain itu, kualitas pelayanan ke penumpang di pesawat juga turun, dibuktikan mulai tak disediakannya makanan dan minuman, keterlambatan jadwal, sampai penurunan pelayanan pramugari di dalam pesawat.

Perawatan

Perawatan pesawat setali tiga uang. Perawatan yang mestinya kontinyu dan ketat untuk pergantian suku cadang dan lain-lain, kualitasnya dipertanyakan.

Seperti mesin-mesin lainnya, kian tua umur pesawat maka biaya yang harus dikeluarkan untuk perawatannya juga makin besar. Padahal, pesawat yang dioperasikan maskapai di Indonesia rata-rata telah uzur.

Umur pesawat yang paling muda menurut data resmi Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Udara rata-rata 10 tahun dioperasikan Garuda Indonesia, sementara sisanya rata-rata di atas 15 tahun.

Belum lagi gebrakan menerapkan tarif rendah sekaligus mengklaim diri sebagai maskapai low cost ternyata juga terjadi beberapa tahun belakangan. Disadari atau tidak, di tengah terus meningkatnya harga avtur dan biaya lain-lain, maskapai berkonsep low cost jadi ideal bagi industri penerbangan di masa depan.

Contohnya, maskapai mengoperasikan satu jenis pesawat untuk mengurangi biaya pelatihan pilot atau service, maskapai juga menerapkan strategi yield management untuk menekan biaya.

Selain itu, maskapai juga memanfaatkan penerbangan pendek yang memungkinkan utilisasi pesawat maksimum serta menjual tiket langsung via Internet dan tanpa buku tiket dalam rangka menekan ekonomi biaya tinggi.

Masalahnya, apakah maskapai nasional sudah mengimplementasikan hal itu secara konsisten, sehingga berani menyebut diri maskapai low cost?

Untuk itulah, pemerintah telah menetapkan tarif referensi yang dipakai untuk mengawasi keselamatan penerbangan di Indonesia. Aturan itu dituangkan dalam Kepmenhub No. KM 36/2005 tentang Tarif Referensi Untuk Penumpang Angkutan Udara, biaya operasi rata-rata angkutan udara per penumpang per km dipatok sebesar Rp376, atau Rp338.386 per jam per penumpang.

“Angka itu memang sekadar referensi bagi pemerintah untuk mengetahui seberapa jauh maskapai menetapkan tarif rendah tanpa mengurangi biaya keselamatan,” kata Dirjen Perhubungan Udara Departemen Perhubungan Moh Iksan Tatang.

Namun, yang lebih penting, selain berhak menegur sampai memberi sanksi kepada maskapai yang menerapkan tiket di bawah referensi, pemerintah juga harus berani tegas.

Persoalannya, bicara soal ketegasan agaknya masih sekadar bahan pembicaraan, tanpa implementasi nyata dan tak jelas ukurannya. (hendra.wibawa@bisnis.co.id)

Oleh Hendra Wibawa
Wartawan Bisnis Indonesia

2 thoughts on “Tiket murah, strategi bisnis atau akal-akalan?

  1. chimz

    bicara mengenai ganti rugi kecelakaan pesawat dikaitkan dengan maraknya maskapai penerbangan LCC saat ini, saya justru tertarik untuk mencari tau dengan siapa para maskapai penerbangan ini mengasuransikan tanggung jawab penerbangan/pengangkutan udaranya.
    terkait dengan hal itu, saya juga turut mempertanyakan mengenai sistem pelayanan air asia yang memberlakukan “tanpa tiket penumpang”. apakah kebijakan tersebut dibuat dengan memperhatikan ketentuan mengenai tiket penumpang dalam ordonansi pengangkutan udara. sebab ada pemikiran bahwa kebijakan “tanpa tiket penumpang” berarti air asia telah menyatakan diri sanggup memberikan santunan ganti rugi kepada korbannya kelak, dalam jumlah tidak terbatas (sesuai nilai kerugian faktual).

    Reply
  2. mufid

    Saat ini banyak maskapai penerbangan menyiasati tarif minimal dengan model tarif promosi yang besarnya jauh dibawah tarif referensi yang dibolehkan. Pertanyaanya berapa persen kah tarif promosi tersebut di jual, atau kalau dihitung total apakah jumlahnya sama dengan tarif referesi ? jika lebih rendag maka ini adalah salah satu bentuk akal-akalan untuk menurunkan tarif lalu bagaimana kalau tidak menutup BOP ? jangan-jangan faktor keselamatan diabaikan lagi repot dech ….

    Reply

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s